Perils 15.2. Bottom Treatment – Gritblasting And/Or Other Surface Preparation Of: The Butts - Marine Hull Insurance


Save Your Time & Call Us Now

HOTLINE 24/7

0811-8507-773

(Whatsapp - Call - SMS)
Marine Hull Insurance

Perils 15.2. Bottom Treatment – Gritblasting And/Or Other Surface Preparation Of: The Butts - Marine Hull Insurance


Marine Hull Institute Time Clause 1/10/83 CL 280

Apa itu polis asuransi Marine Hull?

Polis asuransi Marine Hull atau diterjemahkan dengan Asuransi Rangka Kapal adalah program asuransi yang menjamin kerusakan dan kehilangan atas kapal laut akibat dari resiko-resiko yang disebutkan di dalam polis. Adapun resiko utamanya adalah bahaya laut (perils of the sea)

Kenapa Anda memerlukan jaminan asuransi Marine Hull?

Bahaya laut (marine risks) adalah resiko yang paling sering terjadi dan semakin resikonya semakin besar karena adanya perubahan iklim. Resiko laut antara lain, ombak besar, badai, pembajakan, terdampar, tabrakan kapal dan lain-lain. Jika terjadi kecelakaan akibatnya bisa sangat besar seperti kapal rusak dan kapal tenggelam.

Siapa yang memerlukan asuransi Marine Hull?

Pemilik kapal adalah pihak yang paling berkepentingan untuk mengasuransikan kapalnya. Selain itu adalah pihak pencharter atau penyewa, pihak bank atau pihak yang membiayai kapal tersebut. Dan pihak-pihak lain-lain secara hukum berkepentingan terhadap kapal tersebut.

Bagaimana cara mendapatkan asuransi Marine Hull?

Cara paling tepat untuk mendapatkan jaminan asuransi Marine Hull dengan menggunakan jasa perusahaan broker asuransi yang sekaligus sebagai konsultan asuransi. Broker asuransi resmi mendapat izin dari Otoritas Jasa Keuangan (OJK).

Seperti apa jaminan asuransi Marine Hull?

Untuk mengetahui secara lengkap seperti apa jaminan asuransi Marine Hull, berikut ini  uraikan secara rinci dari masing-masing persyaratan dan ketentuan dari polis asuransi. Baca dan Ikuti dari bagian pertama hingga penjelasan terakhir agar Anda benar-benar paham. Bagikan informasi ini kepada rekan-rekan Anda agar mereka juga paham seperti dengan Anda.

 


1/10/83

(FOR USE ONLY WITH THE NEW MARINE POLICY FORM)

INSTITUTE TIME CLAUSES HULLS

 

15. BOTTOM TREATMENT

In no case shall a claim be allowed in respect of scraping gritblasting and/or other surface preparation or painting of the Vessel’s bottom except that:

15.2 gritblasting and/or other surface preparation of: the butts or area of plating immediately adjacent to any renewed or refitted plating damaged during the course of welding and/or repairs, areas of plating damaged during the course of fairing, either in place or ashore

 


1/10/83

 (HANYA DIPAKAI DENGAN BENTUK POLIS BARU)

KLAUSULA-KLAUSULA INSTITUT UNTUK PERTANGGUNGAN RANGKA KAPAL ATAS DASAR JANGKA WAKTU

 

15. PERLAKUAN TERHADAP BAGIAN BAWAH KAPAL

Dalam hal apapun klaim yang berkenaan dengan pengerokan, penyemprotan pasir dan/ atau penyiapan lainnya dan/ atau pengecatan bagian bawah Kapal Yang Dipertanggungkan Tidak dapat diklaim bahwa:

15.2. penyemprotan pasir terhadap dan/atau penyiapan  lain permukaan ujung-ujung atau area pelat-pelat yang berdekatan langsung dengan pelat-pelat yang telah diganti baru atau dipasang kembali yang rusak selama berlangsungnya pengelasan dan/ atau pebaikan, area-area pelat-pelat yang rusak dalam proses pembentukan pelat-pelat penggantiatau baru tersebut, baik dilakukan di tempat atau di darat.

 


Penjelasan Tambahan

Polis asuransi kapal atau marine hull insurance mengganti biaya perbaikan kapal termasuk biaya pembersihan bagian kapal dengan cara blasting dengan menyemprotkan dengan tekan tinggi kepada permukaan rangka di bagian bawah.

Akan tetapi untuk kapal baru biaya penyemprotan pasir atau sand blasting tidak dapat diganti oleh polis asuransi rangka kapal.

Untuk informasi lebih lanjut berikut ini ami tuliskan beberapa referensi dari nasa sumber. Jika Anda tertarik dengan tulisan  ini silahkan dibagikan kepada rekan-rekan Anda agar mereka juga paham seperti Anda.

Pada bagian bawah dari tulisan ini  lampirkan pula link dari nara sumber.

Referensi

Apa itu pelapisan bawah di kapal?

Membuat pelapisan cangkang bawah membentuk kulit kedap air dari bagian bawah kapal. Ini adalah pelat yang diletakkan dalam arah horizontal. Sampai batas tertentu kita dapat mengatakan bahwa lunas kapal juga merupakan pelat cangkang bawah.

Sepanjang kapal lebar dan tebal pelat lunas tetap konstan di mana lunas pelat datar dipasang. Ketebalannya tidak pernah kurang dari lapisan bawah yang bersebelahan. Keel strake berada di garis tengah.

Strakes pelapisan bawah ke bilga memiliki ketebalan paling besar di atas 40% dari panjang kapal di tengah kapal, di mana tegangan lentur paling tinggi. Pelapisan bawah kemudian meruncing ke ketebalan yang lebih rendah di ujung kapal, selain dari peningkatan persyaratan ketebalan di daerah penumbukan.

Galangan kapal

Salah satu faktor terpenting dalam mendesain double bottom kapal adalah menentukan ketinggian double bottom. Bagaimana seorang perancang memutuskan ketinggian apa yang paling layak untuk kapal dengan panjang tertentu?

Hal ini diatur oleh tinggi lunas yang dibutuhkan oleh kapal. Jadi saat memperkirakan ukuran kapal, perancang pertama menghitung (menggunakan aturan yang ditentukan oleh Lembaga Klasifikasi yang berwenang) ketinggian gelagar tengah, yang harus selalu ditempatkan di dasar ganda. Oleh karena itu, faktor ini sekarang menentukan tinggi dasar ganda.

Ketinggian dasar ganda sering meningkat di ruang mesin, karena mereka perlu menerima tekanan yang lebih tinggi karena mesin berat di wilayah tersebut.

Di wilayah ruang mesin, semua rangka dilengkapi dengan lantai pelat, dan tidak ada lantai braket yang digunakan. Namun, ada faktor lain yang harus diperhatikan oleh seorang desainer sambil memberikan peningkatan ketinggian dasar ganda di daerah dengan tekanan tinggi.

Ketinggian tidak boleh dinaikkan secara tiba-tiba, sehingga mengakibatkan diskontinuitas, yang akan menyebabkan konsentrasi tegangan, dan akhirnya kegagalan struktural. Jadi peningkatan tinggi badan harus secara bertahap meruncing ke atas dan ke bawah.

Taper harus dimulai beberapa rangka di depan sekat ruang mesin, dan berlanjut hingga tiga atau empat rangka di belakang ruang mesin untuk memungkinkan aliran tegangan yang tepat atau kontinuitas struktural.

Kerumitan dalam desain struktur bawah dimulai setelah seseorang memahami konsep di atas. Kami telah melihat dua kategorisasi dasar ganda yang terpisah.

Yang pertama berurusan dengan jenis pengerasan yang digunakan, dan yang kedua berurusan dengan alas tunggal dan ganda. Ketika struktur bawah kapal dirancang, kedua kategori tersebut dicampur bersama untuk mendapatkan struktur akhir.

Sebagian besar arsitek angkatan laut pemula pada awalnya menemukan bagian ini membingungkan, itulah sebabnya mari kita daftar terlebih dahulu empat jenis struktur bawah yang mungkin:

  1. Dibingkai Secara melintang, Bawah Tunggal
  2. Dibingkai melintang, Bawah Ganda
  3. Dibingkai Membujur, Bawah Tunggal
  4. Dibingkai Membujur, Bawah Ganda

Dari empat jenis ini, tiga digunakan, dan satu tidak. Meskipun mudah bagi desainer berpengalaman untuk menunjukkan satu jenis itu, mungkin tidak mudah bagi semua orang. Karena ada konsep yang mendasarinya, yang akan kita pahami sekarang.

Mengapa pembingkaian longitudinal digunakan ketika kita dapat dengan mudah menyediakan pembingkaian melintang di kapal yang lebih panjang juga? Jawabannya terletak pada kenyataan bahwa kapal dengan panjang lebih dari 120 meter mengalami tegangan lengkung longitudinal global yang tinggi seperti memonopoli dan melorot dalam kondisi muatan yang berbeda, tidak seperti kapal yang lebih kecil.

Jadi jika kapal yang lebih panjang akan dikaku secara melintang, pengaku melintang tidak akan berperan dalam mengambil tegangan lentur longitudinal dari gelagar lambung, dan karena itu menyebabkan lebih banyak kemungkinan kegagalan. Oleh karena itu, pengaku disejajarkan secara longitudinal di kapal yang lebih panjang.

Seharusnya sangat jelas sekarang, bahwa karena kapal yang lebih panjang memiliki kekakuan longitudinal, dan karena mereka juga dirancang untuk membawa muatan dalam jumlah yang lebih tinggi, dasar ganda diperlukan. Oleh karena itu, struktur dasar tunggal yang dibingkai secara longitudinal (ke-3 dalam daftar di atas) tidak ada.

Karena kita sekarang sudah selesai dengan dasar-dasar struktur bawah, akan mudah untuk memvisualisasikan setiap jenis selanjutnya.

TIPE 1: BAWAH TUNGGAL, BERBINGKAI TRANSVERSEL

Lantai pelat bertindak sebagai pengaku melintang, dan bentangnya dikurangi dengan penggunaan gelagar samping interkostal yang berjalan secara membujur.

Sebagian besar kapal dengan dasar tunggal dilengkapi dengan lunas batang yang memanjang sepanjang kapal hingga garis air tertentu di batang. Bilah sedikit menonjol di luar cangkang bawah luar.

Pelapisan cangkang bawah luar yang bersebelahan dengan lunas batang disebut strake Garboard, dan ketebalannya lebih dari ketebalan cangkang bawah yang tersisa.

Semua lantai pelat memiliki flens pada bagian atasnya, untuk meningkatkan kekuatan lenturnya.

Lubang got disediakan di lantai pelat untuk akses kru. Lubang-lubang ini juga flange, sehingga dapat mengurangi konsentrasi tegangan.

TIPE 2: BAWAH GANDA, BERBINGKAI TRANSVERSEL

Ini digunakan di kapal dengan panjang kurang dari 120 meter. (Lihat bagaimana faktor panjang mendominasi jenis framing yang digunakan)

Lantai braket membentuk pengaku melintang di setiap bingkai, dan lantai pelat digunakan di setiap 3 hingga 4 ruang bingkai, atau interval 1,8 meter.

Mirip dengan dasar tunggal, untuk mengurangi rentang pelat, balok samping interkostal dari lunas digunakan yang berjalan secara longitudinal. Suatu hal yang penting untuk diperhatikan adalah bahwa gelagar samping merupakan anggota menerus, yaitu dimana terdapat perpotongan antara lantai pelat dan gelagar samping, maka pelat lantai dipotong dan dilas pada kedua sisi gelagar dan bukan sebaliknya. bulat. Mengapa? Ingat, kita perlu mengurangi bentang lantai pelat, sehingga balok penopang akan bertindak sebagai elemen pendukung ke lantai pelat.

Lunas pelat datar digunakan dalam struktur ini. Ketebalan pelapisan lunas merupakan pengambil keputusan yang sangat penting dalam kekuatan kapal. Ini akan dihitung dari rumus yang didedikasikan untuk tujuan ini, yang disediakan oleh badan klasifikasi yang relevan. Gelagar interkostal atau gelagar samping, dan lantai pelat akan memiliki lubang petir secara berkala untuk mengurangi berat struktural dan akan memiliki lubang got (bergelang) untuk menyediakan akses.

Lubang pembuangan akan disediakan di lantai pelat untuk membantu drainase cairan. Lantai pelat diperkuat lebih lanjut dengan pengaku batang datar (lihat gambar di bawah), dan lantai braket, dengan penyangga sudut untuk mencegah lengkungan.

  1. lantai braket kapal
  2. kapal double bottom

TYPE 3: BAWAH GANDA, BERBINGKAI LONGITUDINAL

Anggota pengaku utama adalah bagian bohlam yang berjalan secara longitudinal atau bagian sudut. Pengaku pada pelat bawah disebut longitudinal bawah luar, dan pengaku pada pelat atas tangki disebut longitudinal atas tangki.

Rentang setiap longitudinal sama dengan tiga dari empat ruang bingkai. Artinya, pada setiap tiga atau empat rangka, akan ada pelat lantai untuk menopang memanjang. Lantai bracker ditempatkan di hampir setiap bingkai, tetapi tidak mendukung longitudinal.

Balok interkostal digunakan, seperti biasa, untuk mengurangi rentang lantai pelat.

Jika Anda perhatikan dengan seksama, garis memanjang melintasi lantai pelat melalui lubang yang disebut kerang. Jadi dalam rangka, di mana diperlukan untuk menopang bentang longitudinal menggunakan pelat lantai, longitudinal dilas dengan pelat kecil ke lantai pelat, sehingga menjadikan scallop sebagai ujung pendukung.

Di lantai braket, bagian atas tangki dan bagian bawah cangkang disangga satu sama lain dengan menggunakan penyangga sudut.

Di lantai pelat, bagian memanjang dari tangki atas dan cangkang bawah ditopang satu sama lain oleh pengaku batang datar, untuk membatasi tekukan, puntiran, dan tekuk.

Seperti biasa, lubang pembuangan digunakan untuk mengalirkan cairan dan lubang udara digunakan untuk mengalirkan udara. Perhatikan posisi mereka dalam gambar, untuk memvisualisasikan tata letak yang tepat.

Pelat margin digunakan dalam beberapa desain, untuk mengarahkan aliran cairan limbah (bilga) menuju sumur lambung kapal di kedua sisi kapal.

Sebuah gelagar tengah terus menerus berjalan melalui panjang kapal, mendukung seluruh struktur bawah, pelat lunas, dan strake garboard.

Dalam analisis modern dari struktur bawah kapal, perancang sangat berhati-hati terhadap berbagai mode kegagalan. Modus kegagalan yang berbahaya selain tekuk adalah tekuk, yang sering dialami oleh struktur bawah.

Misalnya, anggaplah sebuah kapal sedang memonopoli. Kulit luar bawah mengalami kompresi yang menyebabkan tekuk pelat bawah dan struktur terkait. Torsi juga bisa menjadi mode kegagalan dalam kasus kapal kontainer.

Jadi, sebagai perancang kapal, ketika menganalisis kelayakan struktur bawah, penting untuk menguji semua kemungkinan mode dan jenis kegagalan.

Karena, misalnya, jika seorang desainer mengesahkan struktur bawah hanya berdasarkan tegangan lentur, tanpa mempertimbangkan tekuk atau puntir.

Apa yang bisa terjadi? Dalam situasi, ketika tekuk terjadi, struktur mungkin gagal karena tekuk (jika kekuatan tekuknya lebih kecil dari kekuatan lenturnya), bahkan ketika tegangan lentur belum mencapai batas keruntuhan!

Oleh karena itu, kriteria desain utama harus diputuskan berdasarkan semua kemungkinan mode kegagalan, pada berbagai kasus beban, dianalisis dengan alat FEM yang efisien dan bersertifikat, sehingga mencapai faktor keamanan yang aman dan ekonomis untuk struktur, dari semua kemungkinan kegagalan. di laut.

Untuk jaminan asuransi kapal selalu gunakan jasa perusahaan broker asuransi

Seperti yang Anda lihat di atas bahwa begitu banyak informasi dan pengetahuan yang diperlukan untuk mendapatkan jaminan asuransi Kapal  Kapal yang terbaik. Diperlukan pengetahuan dan pengalaman yang luas sayangnya tidak semua orang mempunyai kemampuan seperti itu.

Cara terbaik adalah dengan menggunakan jasa broker asuransi yang berpengalaman di bidang asuransi Marine Hull Insurance. Salah satu perusahaan broker asuransi yang sudah dipercaya oleh banyak perusahaan kapal di Indonesia adalah L&G Insurance Broker.

Untuk semua keperluan asuransi Anda hubungi L&G sekarang juga!


Source:

Bedah Polis Asuransi

Marine Hull Insurance:
  1. Navigation 1.1
  2. Navigation 1.2
  3. Navigation 1.3
  4. Continuation
  5. Breach Of Warranty
  6. Termination 4.1
  7. Termination 4.2
  8. Assignment
  9. Perils 6.1.1. Perils Of The Seas Rivers Lakes Or Other Navigable Waters
  10. Perils 6.1.2. Fire, Explosion
  11. Perils 6.1.3. Violent theft by persons from outside the Vessel
  12. Perils 6.1.4. Jettison
  13. Perils 6.1.5. Piracy
  14. Perils 6.1.6. Breakdown of or Accident To Nuclear Installations Or Reactors
  15. Perils 6.1.7. Contact With Aircraft Or Similar Objects, Or Objects Failing Therefrom, Land Conveyance, Dock Or Harbour Equipment Or Installation
  16. Perils 6.1.8. Earthquake Volcanic Eruption Or Lightning
  17. Perils 6.2.1. Accidents In Loading Discharging Or Shifting Cargo Or Fuel
  18. Perils 6.2.2. Bursting Of Boilers Breakage Of Shafts Or Any Latent Defect In The Machinery Or Hull
  19. Perils 6.2.3. Negligence Of Master Officers Crew Or Pilots
  20. Perils 6.2.4. Negligence Of Repairers Or Charterers Provided Such Repairers Or Charterers Are Not An Assured Hereunder
  21. Perils 7. Pollution
  22. Perils 8.1.1. Collision Liability Loss of or Damage
  23. Perils 8.1.2. Collision Liability Delay to or Loss
  24. Perils 8.1.2. Collision Liability General Average Of, Salvage Of, Or Salvage Under Contract
  25. Perils 8.2.1. Where the insured Vessel is in collision with another
  26. Perils 8.2.2. In No Case Shall The Underwriters’ Total Liability
  27. Perils 8.3. The Underwriters will also pay three-fourths of the legal costs incurred by the Assured
  28. Perils 8.4.1. Removal Or Disposal Of Obstructions, Wrecks
  29. Perils 8.4.2. Any Real Or Personal Property Or Thing Whatsoever Except Other Vessels Or Property On Other Vessels
  30. Perils 8.4.3. The Cargo Or Other Property On, Or The Engagements Of, The Insured Vessel
  31. Perils 8.4.4. Loss of life, personal injury or illness
  32. Perils 8.4.5. Pollution or contamination
  33. Perils 9. Sistership
  34. Perils 10.1. Notice Of Claim And Tenders In the event of accident
  35. Perils 10.2. Notice Of Claim And Tenders The Underwriters
  36. Perils 10.3. Notice Of Claim And Tenders The Underwriters may also take tenders
  37. Perils 10.4. Notice Of Claim And Tenders In the event of failure to comply
  38. Perils 11.1. General Average And Salvage This insurance covers the Vessel’s proportion of salvage
  39. Perils 11.2. General Average And Salvage Adjustment to be according to the law
  40. Perils 11.3. General Average and Salvage When the Vessel sails in ballast, not under charter
  41. Perils 11.4. General Average and Salvage – No claim under this Clause 11
  42. Perils 12.1. Deductible No claim arising from a peril
  43. Perils 12.2. Deductible – Claims For Damage By Heavy Weather
  44. Perils 12.3. Deductible – Excluding Any Interest Comprised Therein
  45. Perils 12.4. Deductible – Interest comprised
  46. Perils 13.1. Duty Of Assured (Sue And Labour) – In case of any loss or misfortune
  47. Perils 13.2. Duty Of Assured (Sue And Labour) – Subject to the provisions below and to Clause 12
  48. Perils 13.3. Duty Of Assured (Sue And Labour) – Measures taken by the Assured or the Underwriters
  49. Perils 13.4. Duty Of Assured (Sue And Labour) – When expenses are incurred pursuant to this Clause 13
  50. Perils 13.5. Duty Of Assured (Sue And Labour) – When a claim for total loss of the Vessel
  51. Perils 13.6. Duty Of Assured (Sue And Labour) – The sum recoverable under this Clause 13
  52. Perils 14. New For Old
  53. Perils 15.1. Bottom Treatment – Grit blasting and/or other surface preparation
  54. Perils 15.2. Bottom Treatment – Gritblasting And/Or Other Surface Preparation Of: The Butts
  55. Perils 15.3. Bottom Treatment – Supplying And Applying The First Coat Of Primer/Anti -Corrosive
  56. Perils 16. Wages And Maintenance
  57. Perils 17. Agency Commission
  58. Perils 18.1. Unrepaired Damage – The measure of indemnity
  59. Perils 18.2. Urepaired Damage –
  60. Perils 18.3. Unrepaired Damage – The Underwriters shall not be liable
  61. Perils 19.1. Constructive Total Loss – In ascertaining whether the Vessel
  62. Perils 19.2. Constructive Total Loss – No Claim For Constructive Total Loss Based Upon The Cost Of Recovery
  63. Perils 20. Freight Waiver
  64. Perils 21.1.1. Disbursements Warranty – Disbursements, Managers’ Commissions, Profits or Excess
  65. Perils 21.1.2. Disbursements Warranty – Freight, Chartered Freight Or Anticipated Freight, Insured For Time
  66. Perils 21.1.3. Disbursements Warranty – Freight Or Hire, Under Contracts For Voyage
  67. Perils 21.1.4. Disbursements Warranty – Anticipated Freight if the Vessel sails in ballast
  68. Perils 21.1.5. Disbursements Warranty – Time Charter Hire or Charter Hire for Series of Voyages
  69. Perils 21.1.6. Disbursements Warranty – Premiums
  70. Perils 21.1.7. Disbursements Warranty – Returns of Premium
  71. Perils 21.1.8. Disbursements Warranty – Insurance irrespective of amount against
  72. Perils 21.2. Disbursements Warranty – Warranted that no insurance
  73. Perils 22.1.1. Returns For Lay-Up And Cancellation – Pro rata monthly net for each uncommenced month
  74. Perils 22.1.2. Returns For Lay-Up And Cancellation – For each period of 30 consecutive days the Vessel
  75. Perils 22.2.1. Returns For Lay-Up And Cancellation – A Total Loss Of The Vessel
  76. Perils 22.2.2. Returns For Lay-Up And Cancellation – In No Case Shall A Return Be Allowed When The Vessel
  77. Perils 22.2.3. Returns For Lay-Up And Cancellation – Loading Or Discharging Operations
  78. Perils 22.2.4. Returns For Lay-Up And Cancellation – In The Event Of Any Amendment Of The Annual Rate
  79. Perils 22.2.5. Returns For Lay-Up And Cancellation – In The Event Of Any Return Recoverable Under This Clause 22
  80. Perils 23.1. War Exclusion – War Civil War Revolution Rebellion Insurrection
  81. Perils 23.2. War Exclusions – Capture Seizure Arrest Restraint Or Detainmen
  82. Perils 23.3. War Exclusions – Derelict mines torpedoes bombs or other derelict weapons of war.
  83. Perils 24.1. Strike Exclusion – Strikers, Locked-out workmen
  84. Perils 24.2. Strike Exclusion – Any Terrorist Or Any Person Acting From A Political Motive
  85. Perils 25.1. Malicious Acts Exclusion – The Detonation Of An Explosive
  86. Perils 25.2. Malicious Acts Exclusion – Any Weapon Of War And Caused By Any Person
  87. Perils 26. Nuclear Exclusion

Jangan Buang Waktu Anda & Hubungi Kami Sekarang!

Hotline 24jam (Call/Chat/SMS)
Whatsapp Kami 0811-8507-773 
Ajukan pertanyaan dengan mengirim pesan/email
Isi Form Pertanyaan  

   Kembali ke Bedah Polis Marine Hull Insurance
Whatsapp 24/7
0811-8507-773
Whatsapp 24/7
0811-8507-773
Call Center 24/7
0811-8507-773
Request
a Quote
Our Location