Perils 19.1. Constructive Total Loss – In ascertaining whether the Vessel
Marine Hull Institute Time Clause 1/10/83 CL 280
Apa itu polis asuransi Marine Hull?
Polis asuransi Marine Hull atau diterjemahkan dengan Asuransi Rangka Kapal adalah program asuransi yang menjamin kerusakan dan kehilangan atas kapal laut akibat dari resiko-resiko yang disebutkan di dalam polis. Adapun resiko utamanya adalah bahaya laut (perils of the sea)
Kenapa Anda memerlukan jaminan asuransi Marine Hull?
Bahaya laut (marine risks) adalah resiko yang paling sering terjadi dan semakin resikonya semakin besar karena adanya perubahan iklim. Resiko laut antara lain, ombak besar, badai, pembajakan, terdampar, tabrakan kapal dan lain-lain. Jika terjadi kecelakaan akibatnya bisa sangat besar seperti kapal rusak dan kapal tenggelam.
Siapa yang memerlukan asuransi Marine Hull?
Pemilik kapal adalah pihak yang paling berkepentingan untuk mengasuransikan kapalnya. Selain itu adalah pihak pencharter atau penyewa, pihak bank atau pihak yang membiayai kapal tersebut. Dan pihak-pihak lain-lain secara hukum berkepentingan terhadap kapal tersebut.
Bagaimana cara mendapatkan asuransi Marine Hull?
Cara paling tepat untuk mendapatkan jaminan asuransi Marine Hull dengan menggunakan jasa perusahaan broker asuransi yang sekaligus sebagai konsultan asuransi. Broker asuransi resmi mendapat izin dari Otoritas Jasa Keuangan (OJK).
Seperti apa jaminan asuransi Marine Hull?
Untuk mengetahui secara lengkap seperti apa jaminan asuransi Marine Hull, berikut ini uraikan secara rinci dari masing-masing persyaratan dan ketentuan dari polis asuransi. Baca dan Ikuti dari bagian pertama hingga penjelasan terakhir agar Anda benar-benar paham. Bagikan informasi ini kepada rekan-rekan Anda agar mereka juga paham seperti dengan Anda.
1/10/83
(FOR USE ONLY WITH THE NEW MARINE POLICY FORM)
INSTITUTE TIME CLAUSES HULLS
19. Constructive Total Loss
19.1. In ascertaining whether the Vessel is a constructive total loss, the insured value shall be taken as the repaired value and nothing in respect of the damaged or break-up value of the Vessel or wreck shall be taken into account.
1/10/83
(HANYA DIPAKAI DENGAN BENTUK POLIS BARU)
KLAUSULA-KLAUSULA INSTITUT UNTUK PERTANGGUNGAN RANGKA KAPAL ATAS DASAR JANGKA WAKTU
19. KERUGIAN TOTAL KONSTRUKTIF
19.1. Dalam menentukan apakah kapal Yang Dipertanggungkan sudah menjadi kerugian total konstruktif, nilai pertanggungan Kapal tersebut dianggap sebagai nilai Kapal tersebut setelah diperbaiki dan tidak satu hal pun yang berkenaan dengan nilainya dalam keadaan rusak atau sudah dipotong-potong atau nilainya dalam keadaan sudah menjadi barang rongsokan akan diperhitungkan.
Penjelasan Tambahan
Polis asuransi kapal atau marine hull insurance memberikan jaminan penggantian atas kecelakaan yang dialami oleh kapal. Kadang kerusakan yang dialami oleh kapal hanya sebagian kecil dari badan kapal sehingga perbaikannya dihitung dengan menggunakan biaya yang diperlukan untuk mengembalikan kapal ke kondisi sebelum terjadinya kecelakaan.
Akan tetapi jika kerusakan yang terjadi cukup besar akan tetapi kondisi kapal masih terlihat dan secara kasat mata masih bisa diselamatkan. Setelah dihitung nilai perbaikan yang diperlukan untuk memulihkan kondisi kapal tidak ekonomis sehingga sudah sama dengan nilai kapal tersebut. Dengan kondisi seperti ini maka diperlukan pertimbangan secara ekonomis. Tidak ada gunanya memperbaiki jika ongkosnya jauh lebih besar dari harga kapal. Sehingga bisa diambil kesimpulan kapal tersebut dianggap sudah total loss (rusak keseluruhan) atau lebih tepatnya Constructive Total Loss (CTL).
Di dalam pasal 19 ini dinyatakan bahwa yang menjadi dasar perhitungan CTL adalah nilai kapal setelah dilakukan perbaikan.
Untuk informasi lebih lanjut berikut ini ami tuliskan beberapa referensi dari nasa sumber. Jika Anda tertarik dengan tulisan ini silahkan dibagikan kepada rekan-rekan Anda agar mereka juga paham seperti Anda.
Pada bagian bawah dari tulisan ini lampirkan pula link dari nara sumber.
Referensi
Definisi
Constructive total loss (CTL) adalah konsep yang khas untuk asuransi laut.1 Ini adalah bentuk peralihan dari kerugian antara kerugian total parsial dan aktual.2 Para editor Arnould menggambarkan ATL sebagai kerugian total dalam hukum dan pada kenyataannya dan CTL adalah kerugian total dalam hukum tetapi tidak dalam fact.3 Jika persyaratan untuk CTL dipenuhi, tertanggung dapat menuntut kerugian total kapal meskipun kapal tersebut mengatakan, tidak dihancurkan. Sebaliknya, tertanggung tidak berkewajiban untuk menuntut CTL, ia dapat memilih untuk menuntut sebagian kerugian.4
Berdasarkan pasal 60(1) MIA 1906 terdapat kerugian total konstruktif dimana:
- a) subjek yang diasuransikan secara wajar ditinggalkan karena kerugian total yang sebenarnya tampaknya tidak dapat dihindari, atau
- b) karena tidak dapat dipertahankan dari kerugian total yang sebenarnya tanpa pengeluaran yang akan melebihi nilainya pada saat pengeluaran itu terjadi.
Pasal 60(2) melengkapi5 ayat (1) dengan memberikan:
khususnya, ada kerugian total konstruktif –
- Apabila tertanggung kehilangan kepemilikan kapal atau barang-barangnya oleh suatu bahaya yang diasuransikan, dan
- kecil kemungkinannya bahwa dia dapat memperoleh kembali kapal atau barang-barang sebagaimana adanya, atau
- biaya pemulihan kapal atau barang, tergantung pada kasusnya, akan melebihi nilainya ketika pemulihan; atau
- Dalam hal kerusakan kapal, di mana kapal tersebut rusak parah oleh suatu bahaya yang diasuransikan, sehingga biaya perbaikan kerusakan tersebut akan melebihi nilai kapal ketika diperbaiki.
Bagian 60(2)(ii) lebih lanjut mengatur ‘Dalam memperkirakan biaya perbaikan, tidak ada pengurangan yang harus dilakukan sehubungan dengan kontribusi rata-rata umum untuk perbaikan yang harus dibayar oleh bunga lain, tetapi harus diperhitungkan biaya penyelamatan di masa depan. operasi dan kontribusi rata-rata umum di masa depan yang menjadi tanggung jawab kapal jika diperbaiki’; atau
- Dalam hal kerusakan barang, di mana biaya perbaikan kerusakan dan pengiriman barang ke tempat tujuan akan melebihi nilainya pada saat kedatangan.
Subyek yang diasuransikan secara wajar ditinggalkan karena kerugian total yang sebenarnya tampaknya tidak dapat dihindari (pasal 60(1))
Kata ‘pengabaian’ dalam arti s.60(1) dari MIA 1906 bukanlah pemberitahuan pengabaian dalam pengertian Bagian 61, 62 dan 63 dari MIA 1906, tetapi ‘pengabaian dari segala harapan pemulihan’ .6 Ketika kapal dikatakan ‘ditinggalkan karena kerugian total yang sebenarnya tampaknya tidak dapat dihindari’, kata tersebut digunakan dalam pengertian yang hampir sama seperti ketika menurut hukum penyelamatan kapal ditinggalkan oleh nakhoda dan awak kapal di sedemikian rupa untuk menjadikannya ‘terlantar’, yang memberikan kepada penyelamat suatu eksklusivitas kepemilikan tertentu tetapi tidak sepenuhnya, dan ukuran kompensasi yang lebih tinggi untuk layanan penyelamatan.7 Tetapi untuk menjadikan kapal itu ‘terlantar’, kapal itu pasti telah meninggalkan (a) dengan niat itu (b) tanpa niat untuk kembali kepadanya; dan (c) tanpa harapan untuk memulihkannya.8 Perkiraan kemungkinan kerugian total yang sebenarnya, bagaimanapun juga seabad yang lalu, hampir selalu harus dibuat oleh master di tempat; dan bahkan di zaman komunikasi nirkabel yang mudah dan cepat ini, keputusan akan sangat sering berpindah ke master.9 cepat ini, keputusan akan sangat sering berpindah ke master.9
Dimana obyek yang diasuransikan secara wajar ditinggalkan karena tidak dapat dipertahankan dari kerugian total yang sebenarnya tanpa suatu pengeluaran yang akan melebihi nilainya ketika pengeluaran itu telah terjadi (s.60(1))
Ini adalah ujian ekonomi.15 Lord Abinger menyatakan dalam Roux v Salvador16 bahwa dalam kasus, misalnya, bahaya laut yang membuat kapal tidak dapat dilayari tanpa harapan perbaikan yang masuk akal atau yang menyebabkan sebagian barang hilang, atau rusak, bahwa mereka tidak sebanding dengan biaya membawa mereka, atau apa yang tersisa dari mereka, ke tujuan mereka, ujian untuk menentukan CTL adalah ‘jika orang yang bijaksana tidak diasuransikan, akan menolak biaya lebih lanjut dalam menuntut petualangan, yang penghentiannya akan mungkin tidak akan pernah berhasil dicapai’.17 Tes ini baru-baru ini disetujui oleh Andrew Smith J di Venetico Marine SA v International General Insurance Co Ltd.18
Perampasan kepemilikan kapal atau barang (s.60(2)(i)(a)
Pemulihan tidak mungkin terjadi
Di bawah pos ini seorang tertanggung tidak perlu membuktikan ATL jika ia dapat menunjukkan bahwa ia dirampas kepemilikan kapal atau muatannya oleh suatu bahaya yang diasuransikan dan pemulihannya ‘tidak mungkin’.19 Yang perlu ditetapkan adalah kerugian ‘penggunaan dan pembuangan gratis’ kapal atau barang.20 Meskipun Undang-undang tersebut secara umum merupakan kodifikasi hukum umum sebelumnya, ujian hukum umum dalam kasus perampasan CTL adalah di mana pemulihannya ‘tidak pasti’, bukan ‘tidak mungkin’ . Maka dalam hal ini UU mengubah undang-undang.21
Tesnya objektif. Itu tergantung pada penilaian orang yang berakal, bukan dari tertanggung sendiri.22 Penghakiman harus dilakukan pada fakta-fakta yang benar yang ada pada waktu yang relevan, bukan hanya pada fakta-fakta yang diketahui atau tampak pada tertanggung.23
Tertanggung berhasil dalam klaimnya di bawah judul ini di Bayview Motors Ltd v Mitsui Marine & Fire Insurance Co Ltd27 di mana klaim asuransi adalah untuk kehilangan kendaraan bermotor yang telah dikirim dari Jepang ke Republik Dominika untuk pengangkutan selanjutnya ke Turki dan Kepulauan Caicos. Kendaraan tiba di Santo Domingo pada 11 Agustus 1997.
Baik bill of lading maupun manifes kargo tidak menyebutkan fakta bahwa mereka dimaksudkan untuk pengiriman ke Turks dan Caicos. Di bawah Peraturan Pabean Dominika, transmisi selanjutnya hanya diperbolehkan jika pernyataan tentang hal itu telah dibuat di pelabuhan asal dan persetujuan telah diberikan oleh otoritas pabean Dominika.
Meskipun penggugat melengkapi dokumen yang diperlukan untuk mematuhi peraturan bea cukai setempat, mobil tersebut tidak dibebaskan. Mereka ditempatkan oleh otoritas pabean Dominika di tempat parkir berpagar di dalam area pelabuhan Santa Domingo. Pada titik tertentu kendaraan dikeluarkan dari tempat parkir oleh otoritas pabean, dan penggugat diberitahu oleh Otoritas Pelabuhan pada November 1997 bahwa kendaraan telah ‘pergi’; mereka telah dibawa oleh ‘Bea Cukai’ sekitar sebulan sebelumnya. Klaim tertanggung untuk CTL disetujui oleh Pengadilan, kendaraan tidak hilang tetapi jatuh ke tangan mereka yang, di dunia nyata, tidak akan mengembalikannya.
Biaya perbaikan kerusakan akan melebihi nilai kapal saat diperbaiki (s.60(2)(i)(b)
Di bawah judul ini, masalah yang menentukan bukanlah apakah barang yang diasuransikan dihancurkan atau dimusnahkan, tetapi biaya perbaikan. Dengan kata lain, perbaikan kapal secara fisik mungkin dapat dilakukan tetapi dalam hal bisnis mungkin tidak dapat dilakukan karena biaya perbaikan yang melebihi nilai kapal setelah diperbaiki.29
Nilai yang diasuransikan
Bagian 60(2)(ii) dari MIA 1906 menyatakan ‘Dalam kasus kerusakan kapal, di mana kapal tersebut rusak parah oleh suatu bahaya yang diasuransikan sehingga biaya perbaikan kerusakan akan melebihi nilai kapal saat diperbaiki’ . Namun, seperti terlihat di bawah, nilai yang relevan, berdasarkan Klausul Institut, akan menjadi nilai pertanggungan, bukan nilai sebenarnya saat diperbaiki.
Standar yang relevan adalah berapa biaya yang harus dikeluarkan untuk membuat kapal menjadi baik seperti sebelum menjadi korban.30 Pertanyaannya adalah, bagaimana penggugat secara wajar memperbaiki kerusakan, menilai mereka dengan standar pemilik yang tidak diasuransikan dan berperilaku hati-hati?31 Di bawah kebijakan yang dinilai, pengujian telah dirumuskan dalam hal memperbaiki kapal ke kondisi yang sama, sedekat mungkin, seperti pada saat penilaian disetujui.32 Meskipun hukum umum menyatakan bahwa dalam kebijakan yang dinilai apakah pokok pertanggungan berupa kapal atau barang, penilaiannya adalah jumlah yang ditetapkan dengan kesepakatan di mana jika terjadi kerugian, ganti rugi akan dihitung,33 MIA 1906 s.27(4) menyatakan ‘Kecuali polis menentukan lain, nilai yang ditetapkan oleh polis tidak konklusif untuk tujuan menentukan apakah telah terjadi kerugian total konstruktif’. Di sisi lain, cl.21 dari International Hull Clauses (01/11/03) menyatakan:
21.1 Dalam memastikan apakah kapal tersebut merupakan kerugian total konstruktif, 80% dari nilai pertanggungan kapal akan dianggap sebagai nilai perbaikan dan tidak ada apapun sehubungan dengan nilai rusak atau pecahnya kapal atau bangkai kapal yang akan diperhitungkan. .
21.2 Tidak ada klaim untuk kerugian total konstruktif kapal berdasarkan biaya pemulihan dan/atau perbaikan kapal yang dapat dipulihkan berdasarkan perjanjian ini kecuali biaya tersebut melebihi 80% dari nilai pertanggungan kapal.
Dalam membuat penentuan ini, hanya biaya yang berkaitan dengan satu kecelakaan atau urutan kerusakan yang timbul dari kecelakaan yang sama yang akan diperhitungkan.’
Sebagian dari biaya perbaikan pada akhirnya dapat diperoleh kembali oleh pemilik kepentingan yang diasuransikan dari pemilik kepentingan lain pada umumnya. Bagian 60(2)(ii) menyatakan bahwa pemulihan seperti itu tidak relevan dengan pertanyaan tentang kerugian total konstruktif. Jika, misalnya, biaya perbaikan kapal akan menjadi £4 juta dan nilai perbaikannya akan menjadi £3,5 juta, ini adalah kasus kerugian total konstruktif, meskipun faktanya separuh biaya perbaikan pada akhirnya dapat diperoleh kembali dari pemilik kargo.
Kerugian total barang yang konstruktif
MIA 1906 s.60(2)(i) menyatakan bahwa ada CTL barang di mana tertanggung kehilangan kepemilikan kapalnya atau barang-barangnya oleh suatu bahaya yang diasuransikan, dan
- kecil kemungkinannya dia dapat memperoleh kembali kapal atau barang-barangnya, tergantung pada keadaannya, atau
- biaya pemulihan kapal atau barang, tergantung pada kasusnya, akan melebihi nilainya ketika dipulihkan.
Dalam hal kerusakan barang, ada CTL dimana biaya perbaikan kerusakan dan pengiriman barang ke tempat tujuan akan melebihi nilainya pada saat kedatangan (s.60(2)(iii)).
Klausul 13 dari Institute Cargo Clauses menyatakan bahwa: ‘Tidak ada klaim untuk kerugian total konstruktif yang dapat dipulihkan di bawah ini kecuali barang-barang tersebut ditinggalkan secara wajar baik karena kerugian total aktualnya yang tampaknya tidak dapat dihindari atau karena biaya pemulihan, rekondisi dan penerusan barang-barang tersebut. barang ke tujuan di mana mereka diasuransikan akan melebihi nilainya pada saat kedatangan.’
Kehilangan perjalanan
Kehilangan pelayaran mungkin relevan untuk CTL kargo. Dalam British and Foreign Marine Insurance v Sanday36 dinyatakan bahwa apabila barang diasuransikan di atau dari satu pelabuhan ke pelabuhan lain, asuransi tidak terbatas pada ganti rugi yang harus dibayar jika barang rusak atau musnah, tetapi mencakup ganti rugi kepada dibayar jika barang tidak sampai tujuan.
Hal ini dapat dideskripsikan secara beragam sebagai asuransi usaha, atau asuransi perjalanan, atau asuransi pasar, yang dibedakan dari asuransi barang secara sederhana dan semata-mata. MIA 1906 tidak mencantumkan kasus ini sebagai CTL, namun s.91(2) menetapkan bahwa aturan hukum umum, termasuk hukum pedagang, kecuali sejauh mereka tidak sesuai dengan ketentuan tegas Undang-undang, akan terus berlaku untuk kontrak asuransi laut.
Di Sanday, dua kapal Inggris sarat dengan barang dagangan milik pedagang Inggris untuk dijual di Jerman sedang dalam perjalanan dari Argentina ke Hamburg ketika perang pecah antara Inggris dan Jerman dan penuntutan lebih lanjut pelayaran menjadi ilegal. Pemilik kargo telah mengasuransikan barang-barang di kedua kapal, bahaya yang diasuransikan termasuk pengekangan pangeran. Tak lama setelah pecahnya perang kapal diarahkan untuk melanjutkan ke pelabuhan Inggris, yang mereka lakukan.
Pemilik kargo menyimpan barang-barang mereka dan memberikan pemberitahuan pengabaian kepada penjamin emisi mereka, mengklaim kerugian total konstruktif. House of Lords menerima klaim tersebut. Yang Mulia menemukan bahwa ketika barang-barang diasuransikan di dan dari pelabuhan muat ke pelabuhan tujuan, ada kerugian jika petualangan itu digagalkan oleh bahaya yang diasuransikan. Asuransi tidak hanya terhadap barang dagangan yang sebenarnya terluka, tetapi juga asuransi atas kedatangannya yang aman.
Barang-barang diasuransikan untuk kedatangan mereka yang aman di Hamburg, dan kehancuran petualangan itu secara langsung disebabkan oleh pernyataan Yang Mulia. Lord Atkinson berkata ‘… jika kehilangan perjalanan, kehilangan kesempatan untuk tiba di pelabuhan tujuan, dan kehilangan pasar yang diakibatkannya tampaknya tidak dapat dihindari, akan ada kerugian total konstruktif dari materi pelajaran.
Dengan demikian, tampaknya ada perbedaan antara kerugian petualangan dalam asuransi kargo dan asuransi barang. Di Rickards, Lord Wright menerima bahwa kebijakan barang mencakup kepentingan gabungan, barang fisik atau barang, dan juga manfaat yang diharapkan dari kedatangannya.38
Tanggal di mana CTL akan dinilai
Undang-Undang Asuransi Kelautan tidak mempersoalkan apa titik waktu yang harus diambil untuk memastikan apakah ada kerugian total yang konstruktif. Menurut hukum umum Inggris waktu yang relevan adalah pada tanggal pemberitahuan pelepasan dan tanggal penerbitan surat perintah.39 Dalam prakteknya jika surat pemberitahuan tidak diterima oleh penjamin emisi, mereka setuju bahwa surat perintah dianggap diterbitkan. .40
Untuk jaminan asuransi kapal selalu gunakan jasa perusahaan broker asuransi
Seperti yang Anda lihat di atas bahwa begitu banyak informasi dan pengetahuan yang diperlukan untuk mendapatkan jaminan asuransi Kapal Kapal yang terbaik. Diperlukan pengetahuan dan pengalaman yang luas sayangnya tidak semua orang mempunyai kemampuan seperti itu.
Cara terbaik adalah dengan menggunakan jasa broker asuransi yang berpengalaman di bidang asuransi Marine Hull Insurance. Salah satu perusahaan broker asuransi yang sudah dipercaya oleh banyak perusahaan kapal di Indonesia adalah L&G Insurance Broker.
Untuk semua keperluan asuransi Anda hubungi L&G sekarang juga!
