Marine Hull Institute Time Clause 1/10/83 CL 280

Apa itu polis asuransi Marine Hull?

Polis asuransi Marine Hull atau diterjemahkan dengan Asuransi Rangka Kapal adalah program asuransi yang menjamin kerusakan dan kehilangan atas kapal laut akibat dari resiko-resiko yang disebutkan di dalam polis. Adapun resiko utamanya adalah bahaya laut (perils of the sea)

Kenapa Anda memerlukan jaminan asuransi Marine Hull?

Bahaya laut (marine risks) adalah resiko yang paling sering terjadi dan semakin resikonya semakin besar karena adanya perubahan iklim. Resiko laut antara lain, ombak besar, badai, pembajakan, terdampar, tabrakan kapal dan lain-lain. Jika terjadi kecelakaan akibatnya bisa sangat besar seperti kapal rusak dan kapal tenggelam.

Siapa yang memerlukan asuransi Marine Hull?

Pemilik kapal adalah pihak yang paling berkepentingan untuk mengasuransikan kapalnya. Selain itu adalah pihak pencharter atau penyewa, pihak bank atau pihak yang membiayai kapal tersebut. Dan pihak-pihak lain-lain secara hukum berkepentingan terhadap kapal tersebut.

Bagaimana cara mendapatkan asuransi Marine Hull?

Cara paling tepat untuk mendapatkan jaminan asuransi Marine Hull dengan menggunakan jasa perusahaan broker asuransi yang sekaligus sebagai konsultan asuransi. Broker asuransi resmi mendapat izin dari Otoritas Jasa Keuangan (OJK).

Seperti apa jaminan asuransi Marine Hull?

Untuk mengetahui secara lengkap seperti apa jaminan asuransi Marine Hull, berikut ini  uraikan secara rinci dari masing-masing persyaratan dan ketentuan dari polis asuransi. Baca dan Ikuti dari bagian pertama hingga penjelasan terakhir agar Anda benar-benar paham. Bagikan informasi ini kepada rekan-rekan Anda agar mereka juga paham seperti dengan Anda.

1/10/83

(FOR USE ONLY WITH THE NEW MARINE POLICY FORM)

INSTITUTE TIME CLAUSES HULLS

This insurance is subject to English law and practice

6 PERILS

6.1 This insurance covers loss of or damage to the subject-matter insured caused by

6.1.2. fire, explosion

1/10/83

(HANYA DIPAKAI DENGAN BENTUK POLIS BARU)

KLAUSULA-KLAUSULA INSTITUT UNTUK PERTANGGUNGAN RANGKA KAPAL ATAS DASAR JANGKA WAKTU

6. BAHAYA-BAHAYA

6.1 Pertanggungan ini menjamin kerugian atas atau kerusakan pada obyek pertanggungan yang disebabkan oleh

6.1.2. kebakaran, ledakan

Penjelasan Tambahan

Salah resiko yang dijamin di dalam asuransi rangka kapal atau marine hull insurance adalah resiko akibat kebakaran dan ledakan. Meski kapal berada di laut akan tetapi kebakaran kapal merupakan salah satu penyebab kecelakaan yang cukup dominan di dalam asuransi rangka kapal.

Penyebab kebakaran yang paling utama disebabkan oleh muatan (cargo) yang diangkut. Barang-barang yang diangkut mungkin terdiri dari bahan yang mudah terbakar seperti bahan kimia, bahan yang tidak tahan panas, atau bahan-bahan lainnya. Kebakaran cargo juga bisa disebabkan karena penempatan di dalam kopal yang kurang tepat dimana cargo tersebut berada dekat dengan sumber panas yang dalam jangka panjang bisa membuat cargo menjadi terbakar.

Kebakaran juga dapat terjadi akibat dari korsleting listrik yang menyebabkan terjadinya percikan api yang membuat cargo terbakar. Atau akibat dari terjadinya overheating dari komponen listrik dari kapal.

Jarang sekali terjadi kebakaran akibat dari api yang berasal dari luar kapal, kecuali kebakaran akibat terjadinya tabrakan dengan kapal lain atau dengan benda lain.

Untuk penjelasan lebih lengkap di bawah ini kami tuliskan referensi di sumber yang dapat diandalkan. Jika Anda tertarik dengan tulisan ini silahkan dibagikan kepada rekan-rekan Anda agar mereka juga paham seperti Anda.

Pada bagian bawah tulisan ini kami lampirkan link dari dari narasumber.

Referensi

KEBAKARAN DAN LEDAKAN DI LAUT

Ruang muat kapal sering dilengkapi dengan sistem deteksi asap aktif, di mana udara diambil dari ruang kargo melalui tabung logam. Udara itu kemudian melewati detektor asap yang, jika terjadi aktivasi, memperingatkan kru akan kemungkinan kebakaran.

Ada dua metode pemadam kebakaran utama di kapal kontainer. Yang pertama adalah mengisi ruang kargo atau ruang mesin yang telah terdeteksi api dengan gas karbon dioksida (CO2). Gas dikirim dari bank botol gas yang disimpan di kompartemen yang ditentukan ke area yang terkena dampak melalui tabung pengambilan sampel detektor asap, yang kedua adalah menggunakan selang kebakaran tradisional atau sistem gerimis/penyiram untuk mengalirkan air ke area yang terkena dampak. Dalam kasus ekstrim, di mana kebakaran di ruang kargo tidak dapat dikendalikan, kadang-kadang mungkin membanjiri ruang kargo yang relevan dengan air. Hal ini sering kali merupakan upaya terakhir karena mungkin akan mengakibatkan setidaknya hilangnya sebagian muatan di ruang tunggu tersebut dan dapat menyebabkan kapal menjadi tidak stabil.

TANGKI BAHAN BAKAR PANAS DI KAPAL KARGO

Sebagian besar kapal kontainer besar digerakkan oleh mesin reciprocating berbahan bakar minyak bahan bakar berat (HFO), yang merupakan bahan bakar diesel viskositas tinggi. HFO disimpan dalam tangki bahan bakar bunker (pada beberapa kapal seperti kapal kontainer yang lebih besar, tangki tersebut dapat mengisi kekosongan antara sisi kapal dan ruang kargo, tangki tersebut disebut sebagai “tangki sayap”). HFO dijaga tetap cair dan pada viskositas yang sesuai untuk dipompa ke ruang mesin dengan memanaskannya antara 50°C dan 70°C dengan pipa pemanas uap yang disalurkan melalui tangki bunker.

MENYEDIAKAN PENYEBAB KEBAKARAN

Karena penyelidikan ini dilakukan atas nama kepentingan kargo, bukan pemilik kapal, hanya informasi terbatas mengenai keadaan insiden yang diberikan. Dari sumber media kami mengetahui bahwa kru melaporkan ledakan dan kemudian asap terlihat berasal dari ruang kargo. Kemudian api di ruang kargo itu tampaknya dipadamkan dengan penerapan sistem pemadam kebakaran CO2 di kapal, tetapi beberapa hari setelah penyebaran CO2, suhu di dalam ruang penyimpanan kembali meningkat dan CO2 selanjutnya dibuang ke ruang penyimpanan. Sebuah tim penyelamat laut spesialis ditunjuk dan mereka akhirnya memutuskan untuk membanjiri palka yang terkena dampak sebagian dengan air laut.

Pola kerusakan akibat kebakaran pada ruang kargo, peti kemas di dalam palka itu dan sekat antara palka yang terkena dampak dan yang berdekatan dengannya, menunjukkan bahwa insiden itu berpusat pada, atau dekat dengan, sebuah peti kemas yang berdiri di atas dan di samping palka yang dipanaskan. perpanjangan tangki sayap.

Tidak ada bukti fisik yang menunjukkan bahwa insiden itu disebabkan oleh korsleting listrik di dalam ruang kargo. Satu-satunya lampu di dalam palka itu jauh dari area kebakaran yang paling parah. Bahkan jika pencahayaan telah dinyalakan dan menyebabkan kesalahan, tampaknya api tidak akan menyebar, atau cukup kuat untuk menyebabkan kerusakan pada wadah tanpa sistem deteksi kebakaran yang beroperasi dan memperingatkan kru akan adanya kebakaran sebelum ledakan terjadi. . Tidak ada pasokan listrik reefer (kontainer berpendingin) atau kontainer berpendingin di ruang kargo sehingga jelas bahwa kebakaran itu bukan disebabkan oleh peralatan pendingin yang rusak, atau suplai listrik ke mereka.

Karena api berasal dari ruang kargo, dan tidak ada kargo yang mudah terbakar yang disimpan di sana, yaitu semua kargo disimpan di dalam kontainer, juga tidak ada tanda-tanda akumulasi detritus (sampah/limbah) yang mudah terbakar, maka tidak ada prospek yang realistis untuk kebakaran. api untuk dikaitkan dengan bahan perokok yang dibuang sembarangan.

Tidak ada petunjuk bahwa pekerjaan panas (pengelasan atau penggilingan) sedang dilakukan di kapal sebelum kejadian dan kapal secara umum tampak dalam kondisi baik.

Terjadi kerusakan parah pada kapal di luar ruang muat, yaitu pada bollard geladak, tangga, hand rail dan lashing bridge crossways. Kerusakan itu menunjukkan bahwa gas panas dikeluarkan dari palka dan mengenai permukaan logam yang dicat. Fitur yang paling menonjol adalah kerusakan yang membakar pada cat pada bollard pada tingkat di bawah coaming (upstand yang membentuk sisi ruang kargo yang memanjang sekitar 2 meter di atas geladak). Panas terik ini menunjukkan bahwa gas panas dikeluarkan di bawah tekanan dari ruang kargo melalui kisi-kisi ventilasi, dan pada saat sebelum penutup ventilasi ruang tunggu ditutup agar sistem pencegah kebakaran CO2 dapat dilepaskan. Disimpulkan bahwa kebakaran bukanlah peristiwa pertama, melainkan terjadi ledakan, yang kemudian memicu kebakaran.

Rusaknya peti kemas di tempat kejadian menunjukkan bahwa dinding dan pintu peti kemas telah “terlempar” ke luar sebelum peti kemas itu runtuh. Atap peti kemas juga telah bergeser ke atas selama ledakan yang, mengingat kerusakan peti kemas secara keseluruhan (dihancurkan oleh peti kemas di atas saat kebakaran), pasti terjadi sebelum peti kemas runtuh. Ini sekali lagi menunjukkan bahwa ledakan terjadi baik sebelum kebakaran atau setidaknya selama tahap awal.

Sisa-sisa dari apa yang tampak seperti tutup drum plastik, yang telah mengalami berbagai tingkat kerusakan akibat kebakaran, ditemukan di atas permukaan, dan di bawah puing-puing lainnya di seluruh palka. Posisi tutup ini dan tanda perlindungan asap yang terkait menunjukkan bahwa mereka telah “ditiup” melintasi palka pada tahap yang sangat awal dari insiden ini. Kemungkinan besar drum plastik itu adalah isi kargo yang disimpan di dalam satu-satunya kontainer yang meledak. Fakta bahwa beberapa tutup drum tidak terbakar menunjukkan bahwa ledakan itu mendahului kebakaran besar dan berkelanjutan di dalam wadah itu.

MEMBAWA BARANG BERBAHAYA

Penanggung kapal kargo umumnya mengharuskan pemilik dan operator untuk mematuhi pedoman yang diakui secara internasional berkaitan dengan memaksimalkan keselamatan keseluruhan kapal, awak, dan kargo. Salah satu bagian dari pedoman tersebut dikenal dengan International Maritime Organizations Dangerous Goods Code (IMDG code) yang merupakan pedoman yang diterima secara internasional untuk pengangkutan atau pengiriman barang atau bahan berbahaya oleh kapal di atas air. Bahkan kargo yang mungkin tidak berbahaya dalam jumlah kecil dapat menunjukkan sifat berbahaya ketika diangkut dalam jumlah besar, terutama jika material dalam jumlah besar tersebut terkena kondisi lingkungan seperti kelembaban atau panas, selama atau sebelum pemuatan, atau selama perjalanan.

Manifes kargo yang diberikan hingga saat ini menunjukkan bahwa tidak ada kargo berbahaya yang dinyatakan dan kemudian disimpan di ruang kargo yang relevan. Kontainer di tempat ledakan itu, menurut informasi manifes, membawa bahan yang tidak berbahaya, dari jenis yang diketahui tidak memanas sendiri atau meledak. Oleh karena itu, kemungkinan besar ledakan itu disebabkan oleh isi wadah yang salah diumumkan.

Ada bahan abu-abu seperti lumpur dan puing-puing yang ditemukan di seluruh palka, yang menurut penulis memiliki penampakan residu yang tersisa setelah ledakan yang melibatkan kalsium hipoklorit (ini telah didokumentasikan oleh Hawkins dalam kasus sebelumnya). Kesamaan penampakan puing-puing, tutup wadah, dan fakta bahwa kru kesulitan memadamkan api menggunakan CO2 semuanya menunjukkan bahwa ledakan yang melibatkan kalsium hipoklorit adalah penyebab yang masuk akal dari ledakan dan kebakaran ini.

Sampel lumpur dan puing-puing diambil dari dalam ruang kargo dan dari area hangus di sekitarnya. Sampel-sampel ini dianalisis karakterisasi kimianya dengan spektrometri massa kromatografi gas, dan difraksi sinar-x. Yang paling signifikan, analisis tersebut mengungkapkan bahwa peningkatan kadar kalsium hadir di semua sampel, dan secara signifikan dalam sampel yang diperoleh dari coaming di luar palka dan di bawah ventilasi. Deposit ini tidak dapat dikaitkan dengan zat yang tercampur di dalam palka dengan air pemadam kebakaran. Dalam hal itu, sumber kalsium harus dikaitkan dengan bahan yang diuapkan selama kejadian dan diendapkan di bawah pada coaming, mungkin selama ledakan dan ketika gas dikeluarkan di bawah tekanan dari kisi-kisi ventilasi.

KARGO YANG DILAKUKAN SALAH – KALSIUM HIPOKLORIT

Kalsium hipoklorit, rumus kimia Ca(OCl)2, adalah kargo terdaftar IMDG, yang diketahui telah menyebabkan ledakan dan kebakaran di kapal. Itu harus dipisahkan dari kargo lain dan dinaungi dari sinar matahari, jauh dari sumber panas (seperti tangki sayap HFO) dan di ruang dengan sirkulasi udara bebas. Dokumen IMDG menunjukkan bahwa tidak lebih dari 14 ton yang diangkut per muatan. Kontainer pengiriman 20 kaki berpotensi mengandung lebih banyak dari angka ini.

Panduan mengenai pengiriman Kalsium Hipoklorit diatur oleh kode IMDG dan mengharuskan kontainer yang mengangkut material diperlakukan lebih hati-hati daripada kargo tidak berbahaya lainnya. Akibatnya, lebih mahal untuk mengirimkan Kalsium Hipoklorit daripada jumlah yang sama dari kargo yang kurang berbahaya. Karena alasan itulah tidak jarang ditemukan pengiriman Kalsium Hipoklorit telah salah dinyatakan sebagai kargo lain. Akibatnya akan selalu ada potensi kargo ini disimpan di lokasi yang tidak tepat di kapal (di sebelah sumber panas atau kargo lain yang mudah terbakar) dan oleh karena itu, sampai masalah ini diberantas, risiko ledakan dan kebakaran akan terjadi. tetap.

Untuk jaminan asuransi kapal selalu gunakan jasa perusahaan broker asuransi

Seperti yang Anda lihat di atas begitu banyak dan rincinya pengetahuan yang diperlukan untuk mendapatkan jaminan asuransi Kapal  Laut yang terbaik. Diperlukan pengetahuan dan pengalaman yang luas sayangnya tidak semua orang mempunyai kemampuan seperti itu.

Cara terbaik adalah dengan menggunakan jasa broker asuransi yang berpengalaman di bidang asuransi Marine Hull Insurance. Salah satu perusahaan broker asuransi yang sudah dipercaya oleh banyak perusahaan kapal di Indonesia adalah L&G Insurance Broker.

Untuk semua keperluan asuransi Anda hubungi L&G sekarang juga!

Source:

https://www.hawkins.biz/insights/insight/fires-and-explosions-at-sea